Dwa lata temu, podczas jednej z konferencji, opowiadałam o tym, że AI compliance w systemach autonomicznych nie może kończyć się na „zachwycie technologią” – potrzebuje twardej podstawy legislacyjnej, która wyznacza role, odpowiedzialność i wymagania bezpieczeństwa. Dziś wreszcie jesteśmy w tym punkcie: Prezydent RP podpisał nowelizację Prawa o ruchu drogowym, która otwiera w Polsce drogę do legalnego testowania pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych na drogach publicznych, w formule „prac badawczych” realizowanych na podstawie zezwolenia i pod nadzorem organu koordynującego.
Co wprowadza nowelizacja?
Nowe przepisy porządkują przede wszystkim język i zasady gry. Do ustawy wchodzą definicje „pojazdu zautomatyzowanego” i „pojazdu w pełni zautomatyzowanego” poprzez odesłanie do prawa unijnego, a obok nich pojawia się kluczowa rola organizatora prac badawczych – podmiotu, który bierze na siebie ciężar formalny i operacyjny testów.
Ustawa opisuje też poziomy automatyzacji 0–5 i ustanawia praktyczny próg: dla prac badawczych pojazdami o poziomie automatyzacji niższym niż 3 zezwolenie nie jest wymagane, natomiast od poziomu 3 wzwyż (oraz w przypadku pojazdów w pełni zautomatyzowanych) wchodzimy w reżim pozwoleniowy. Nadzór instytucjonalny ma zapewnić Krajowy Koordynator Prac Badawczych, którego zadania wykonuje Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (ITS).
| Poziom automatyzacji | Opis funkcji automatycznych | Rola kierującego pojazdem |
|---|---|---|
| 0 | Pojazd nie posiada funkcji automatycznych. Dopuszcza się stosowanie systemów wspomagających bezpieczeństwo. | Kierujący pojazdem wykonuje wszystkie czynności związane z prowadzeniem pojazdu. |
| 1 | Pojazd posiada jedną funkcję automatyczną, w tym kierowanie albo hamowanie. Dopuszcza się stosowanie systemów wspomagających. | Kierujący pojazdem wykonuje większość czynności związanych z prowadzeniem pojazdu. Kierujący pojazdem podczas używania systemu musi być gotowy do reakcji. |
| 2 | Pojazd posiada funkcje automatyczne pozwalające na samodzielne przyspieszanie, hamowanie lub skręcanie kierownicy pojazdu w określonych warunkach. | Kierujący pojazdem wykonuje niektóre czynności związane z prowadzeniem pojazdu. Kierujący pojazdem podczas używania systemu musi być gotowy do niezwłocznej reakcji. |
| 3 | Pojazd posiada funkcje automatyczne pozwalające na krótkotrwałe oderwanie rąk od kierownicy i oderwanie wzroku od drogi. | Kierujący pojazdem nadzoruje jazdę pojazdu. Kierujący pojazdem podczas używania systemu nie musi być gotowy do niezwłocznej reakcji. |
| 4 | Pojazd posiada funkcje automatyczne pozwalające na automatyczną jazdę w określonych warunkach drogowych. | Kierujący pojazdem nie nadzoruje jazdy pojazdu. Kierujący pojazdem nie musi być gotowy do reakcji, ale musi przejąć kontrolę nad pojazdem po wezwaniu systemu. |
| 5 | Pojazd posiada funkcje automatyczne pozwalające na całkowicie automatyczną jazdę we wszystkich warunkach drogowych. | W pojeździe nie musi znajdować się kierowca. Pojazd prowadzony jest automatycznie w każdych warunkach drogowych. |
Jak się przygotować?
Z punktu widzenia organizacji planującej testy najważniejsze jest to, że zezwolenie nie będzie „prostą zgodą”, tylko weryfikacją przygotowania do zarządzania ryzykiem. Zezwolenie może obejmować obszary do pięciu województw i być wydane maksymalnie na trzy lata, a wniosek wymaga załączenia m.in. potwierdzenia OC, a przede wszystkim analizy zagrożeń i oceny ryzyka sporządzonej zgodnie z ISO 26262, czyli standardem bezpieczeństwa funkcjonalnego w motoryzacji.
Ustawa wymaga także wykazania, że przed wyjazdem na drogę publiczną wykonano testy symulacyjne i próby fizyczne na drogach zamkniętych/torach, oraz że pojazd jest wyposażony w rejestrator spełniający minimalne wymagania – z obowiązkiem rejestrowania obrazu (przód/tył/wnętrze) i dźwięku z wnętrza oraz retencją zapisów zdarzeń przez 12 miesięcy i przekazywaniem ich Koordynatorowi w razie wypadku. Do tego dochodzi wymóg cyberbezpieczeństwa – nie jako „dobrej praktyki”, lecz standardu, który ma chronić pojazd i systemy przed nieuprawnionym dostępem (zwłaszcza zdalnym).
W tle są też realne bodźce ekonomiczne i ryzyka: opłaty za zezwolenie (do 20 tys. zł dla jednego województwa i do 40 tys. zł dla 2–5) oraz wysokie administracyjne kary pieniężne – w tym za testy bez zezwolenia.
Gdzie jesteśmy na tle Europy?
Na poziomie europejskim Polska dołącza do nurtu regulacyjnego opartego na kontrolowanych warunkach, dokumentacji ryzyka i silnym nadzorze – podobnie jak Niemcy, które już wcześniej wprowadziły ramy dla pojazdów autonomicznych (Level 4) w wyznaczonych obszarach operacyjnych. Równolegle rozwijają się standardy i regulacje techniczne (m.in. UNECE), które w wielu krajach stanowią punkt odniesienia dla dopuszczania funkcji zautomatyzowanej jazdy. Globalnie tempo wdrożeń bywa szybsze, ale też bardziej „rynkowe” i punktowe (robotaxi w wybranych miastach), co pokazuje, że dojrzałość technologii musi iść w parze z odpornością operacyjną i akceptacją społeczną. Dla firm w Polsce najrozsądniejsza strategia jest więc pragmatyczna: traktować testy jako projekt compliance łączący safety (ISO 26262), ubezpieczenia i odpowiedzialność oraz cyberbezpieczeństwo i zarządzanie danymi z rejestratorów – bo dokładnie te trzy obszary ustawodawca „wciągnął” do obowiązków organizatora.
Link do Ustawy:
https://orka.sejm.gov.pl/opinie10.nsf/nazwa/1985_u/$file/1985_u.pdf
